Moteur :

 

Choix :

Comme toute modification est interdite, le plus simple est de prendre un moteur TU1 H1A d’origine à carburateur.

Comme ce moteur n’est pas un foudre de guerre du point de vue rendement, choisir un moteur « libéré » d’environ 100 000km. Les maniaques vérifieront s’il n’est pas trop calaminé par la conduite pépère du propriétaire précédent….

Si vous ne trouvez qu’un bloc à injection, il vous faudra vous monter un arbre à cames incluant celle de la pompe à essence (il n’est pas nécessaire de déculasser, mais les maniaques….)

Pour les très maniaques les blocs 1400cc sont beaucoup plus hauts et les culasses ont des diamètres de conduits très supérieurs donc très facilement détectables lors des vérifications par les commissaires.

Pas la peine de se faire du mal.

L’arbre à cames étant contrôlé par comparaison de profil par rapport à un gabarit, pas la peine non plus de perdre du temps à jouer à l’innocent.

 

Réglages, mise au point :

Il vaut mieux un moteur libéré qui fume un peu que de faire une inutile segmentation que vous n’aurez pas le temps de roder. Les manches durent 6 minutes, le bloc refait, un peu serré, va surchauffer et vous allez très rapidement perdre un soit disant meilleur taux de compression et garder les frottements.

Un bloc coûte par ailleurs moins cher qu’une segmentation, mais cette fois les maniaques qui auront le temps de roder leur moteur auront enfin peut-être raison.

 

 

Carburateur :

 

Choix :

Dicté par le règlement

 

Montage :

Compte tenu du fait que le moteur se retrouve monté longitudinalement et non plus transversalement, il faut, sous peine de déjaugeage, faire tourner celui-ci d’un quart de tour.

Une bride de 32 (diamètre du carbu) sera donc intercalée entre la pipe d’admission et la base du carburateur

En deux tours de clé, les commissaires pourront ainsi vérifier un  point important du règlement.

Inutile non plus de monter une pipe de 1400cc le diamètre est plus gros et ça se voit tout de suite.

Le câble d’accélérateur est un peu casse tête a monter : en direct c’est bien mais pas toujours facile à doser, un montage avec gaine est plus fin mais nécessite un entretien suivi sous peine de coincement.

Pour le filtrage, tout est permis, une solution simple consiste à monter des filtres de moto cross HONDA 125 en mousse facile à nettoyer. Le fin du fin est d’en avoir un pour chaque manche.

 

 

Réglages :

Libre, à chacun de trouver le meilleur compromis.

Un gicleur principal plus gros sera le minimum, car il faut être un peu « gras » pour obtenir le max de puissance

On dit dans les maisons bien tenues qu’un bon carbu est un carbu propre.

 

 

Embrayage :

 

Choix :

Les deux montes (PSA ou 2cv) sont possibles

La monte PSA est plus largement dimensionnée que la Citroën. La queue de boite a « un peu » de jeu dans le disque mais certains tournent ainsi depuis des années, alors………

Le montage Citroën oblige à repercer le volant moteur, il est plus petit, peut être moins violent lors du démarrage, mais, avec moins d’inertie, il allège l’équipage mobile et favorise les montées en régimes.

 

 

Entretien :

C’est l’un des points noirs du kart, mais c’était déjà le cas avec les 602, sur un terrain gras puis sec comme c’est souvent le cas, il a un peu tendance à se charger et à coincer. Un démontage nettoyage de l’embrayage est souvent nécessaire en cours de saison.

 

 

Boite de vitesse :

 

Choix :

Les boites des anciens 602 sont parfaites. Pour une liaison parfaite il est préférable de choisir un boite à arbre long pour assurer une bonne prise du disque d’embrayage sur le dit arbre.

Il faut avouer que les boites ré étagées sont pour la plupart équipées d’un arbre court, je n’ai pas encore essayé, mais je pense cette année monter ce type de boite avec un disque à portée décalée.

Attention le montage arbre long est indispensable avec un mécanisme d’embrayage PSA !.

Le choix de rapport de pont 8/31 ou 8/33 se fera en fonction des circuits de votre région, car comme le moteur sort 20cv de plus que le 602, ça mouline un peu en 8/33 sur les pistes rapides

Le kart supporte très bien un pont bloqué, il faut le mener un peu plus durement que le 602, ça n’est pas encore un open, mais c’est une étape.

Un seul disque de frein peut alors suffire.

Autrement les bruits de paddock vous permettront peut-être de choisir le meilleur compromis ente les boites de 2CV 4, 2CV 6, Acadyane ou autres…..

Il faut avouer que la chance en bout de ligne droite au départ et surtout le pilotage sont pour beaucoup dans les résultats.

 

 

Montage :

L’accouplement moteur boite se fait grâce à une plaque de liaison en tôle de 4mm. (Voir documents et fournitures)

Une douille en bronze est a poser dans le vilebrequin pour rattraper la différence de diamètre entre les queues de boites PSA et 2CV

Le volant moteur P.S.A est conservé pour le démarreur

Pour une correspondance parfaite entre le disque et la partie cannelée de la queue de boite il est recommandé d’usiner la fausse cloche.

Pour se fixer la limite, il faut que le mécanisme affleure la fausse cloche.

A titre perso j’ai tout essayé et maintenant j’enlève 7mm. Pas de drame si ça frotte, il vous suffit d’intercaler des rondelles au montage entre la boite et le moteur.

Dernier point, il vaut mieux comme en 602 donner une légère pente vers l’arrière au groupe moteur boite pour limiter les remontées d’huile vers l’embrayage car il n’y a pas de joint sur l’arbre d’entrée de boite mais une sorte de pas de vis qui ramène l’huile vers l’intérieur de la boite quand ça tourne (et pas à l’arrêt).

 

 

Périphériques :

 

Radiateur :

Beaucoup de solutions : R19 diesel ou pas, Panda, SAXO, 309, 104, tout est possible.

N’oubliez pas que si votre cerveau est « off » pendant les manches il vaut mieux que le ventilateur soit en marche forcée.

Vous pouvez garder le système à déclanchement, si vous êtes optimistes…

 

 

Allumage :

Vérifiez régulièrement sa propreté, il a une fâcheuse tendance à s’encrasser.

 

Alternateur :

Vous pouvez gagner un cheval ou presque en le coupant au démarrage, l’âne peut rester au volant.

Je propose en annexe un schéma électrique qui permet de couper l’alternateur au démarrage. (attention le fil d’alternateur est en 4mm², dimensionnez correctement l’interrupteur)

 

Combinés amortisseurs arrière :

Pas de secret, il faut du plus costaud compte tenu su poids du TU.

Vous pouvez prendre des éléments arrière de BMW série 5, de 505, d’AUDI 100, voire du FIAT Panda avant avec un deuxième ressort de Névada dedans. Les amortisseurs avant de Ford Escort peuvent aussi convenir ( il existe un modèle à gaz)